sexta-feira, 24 de agosto de 2012
Sobre o “Mundial de Motores de 2014″, definido por Newey*
* Por Lívio Oricchio
Na temporada de 1987, nada menos de 15 equipes inscreveram-se para disputar o campeonato que começou em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, dia 12 de abril. Mas o mais impressionante vem a seguir: havia 10 fabricantes de motores. Vamos recordar juntos?
A McLaren, campeã com Alain Prost no ano anterior, competia com motor Porsche. A TAG, empresa do árabe Mansour Ojjeh, até hoje sócio da McLaren, encomendou o projeto, construção e desenvolvimento do motor turbo de 1,5 de volume, imposto pelo regulamento, para a Porsche. Os alemães escolheram a arquitetura V-6. A Williams e a Lotus correram com Honda e a Ferrari, seu próprio motor, todos com V-6 também. A Brabham ainda se manteve com o BMW quatro cilindros em linha, base do usado por Nelson Piquet para ser campeão em 1983, e a Benetton mudou do Renault, que deixou oficialmente a Fórmula 1, para o Ford V-6, como a Lola.
A Ligier e a Arrows passaram a correr com motores V-6 Renault agora chamados Megatron. A Osella usava o Alfa Romeo e a Minardi, Moderi Moderni, concebido por um um projetista da Alfa Romeo, Carlo Chiti. Para continuar na categoria turbo, havia ainda o Yamaha, da Zakspeed.
Além desses todos, as unidades aspiradas de 3,5 litros estavam de volta, já antecipando o que ocorreria a partir de 1989, quando a tecnologia turbo estaria proibida na Fórmula 1. Tyrrell, AGS e March adotaram o Ford, ainda produzido pela Cosworth. Esses times não tinham a restrição de 195 litros de volume no tanque de combustível como os que usavam motor turbo. Estes estavam ainda limitados a 4 bar de pressão.
O texto não é uma retrospectiva técnica, mas minha reflexão sobre o que li há alguns dias no site da revista inglesa Autosport. Adrian Newey, diretor técnico da Red Bull, afirmou que o Mundial de 2014 poderá ser um campeonato em que a maior disputa é por quem concebe, produz e desenvolve o motor V-6 de 1,6 litro turbo obrigatório, operação já em curso.
E ao contrário da temporada de 1987 descrita acima, em 2014 teremos apenas três fabricantes de motores: Ferrari, Mercedes e Renault. As demais equipes terão de pagar, em muito, para ter esses motores. O tema já é motivo de sérias discussões. Nesse sentido, menos fabricantes não é uma notícia ruim para a Fórmula 1, diria ser até boa, pois reduz a possibilidade de alguém vir com um superprojeto.
Outro fator que desloca para a eficiência dos motores peso maior pela performance em 2014 é a profunda revisão no regulamento do chassi, em fase final de definição. Sabe-se, por exemplo, que os bicos serão bem baixos, como os modelos usados até John Barnard levantar o bico no carro da Benetton de 1991. Não será mais permitido nenhum tipo de defletor e os aerofólios vão ser bastante simplificados. A FIA deseja reduzir a importância da aerodinâmica do desempenho do conjunto.
Newey uniu os dois pontos, chassi básico mesmo, muito mais que hoje, e motores que chegam carregados de tecnologia a ser desenvolvida ainda. A última vez que um campeonato teve motor turbo na Fórmula 1 foi em 1988, o do primeiro título de Ayrton Senna, com McLaren-Honda.
A obrigação do uso de dois sistemas de recuperação de energia, também, constituem importante variável em 2014. Um deles corresponde ao estágio mais avançado do kers em uso, alimentado pelos giros do semi-eixo quando o piloto freia, mas o sistema vai disponibilizar o dobro dos 80 cavalos de hoje.
Outro kers ainda em estudos, mas já acertado que será introduzido, alimentará um motor elétrico que deverá ser o responsável por o carro entrar e sair dos boxes.
Como Newey lembrou, a instalação desses sistemas no carro, bem como a exploração das imensas potencialidades de desenho, diante de passar a contar com um motor pequeno, 1,6 litro, representam um grande desafio de engenharia, onde os desenhistas terão o seu espaço para fazer a diferença nos projetos. Mas é bem verdade também que a eficiência do motor ganhará importância exponencial.
Não se esqueça de que a proibição de desenvolver o motor não será alterada para 2014. Isso quer dizer que a FIA receberá os motores pouco antes de o campeonato começar, para a homologação, e até o fim do ano cada equipe vai correr com o modelo entregue à entidade. Nos casos excepcionais, pode ser que a FIA autorize alguém a rever o projeto, mas desde que a razão seja resistência de componentes e não performance.
Mais: a restrição de oito motores por piloto por temporada da mesma forma seguirá válida.
Em outras palavras, amigos, os responsáveis pelos motores turbo de 2014 de Ferrari, Mercedes e Renault não podem errar. Devem, necessariamente, acertar de cara. E, acredite, sem testes de pista particulares. Poucas vezes na história da Fórmula 1 um grupo de engenheiros esteve submetido a um exame técnico tão desafiador, tão difícil de ser superado, mesmo dispondo de recursos modernos, como a fidelidade dos programas de simulação e dos sistemas de monitoramento de quase todas as funções em um motor.
Vão estar em jogo sua resposta de potência nos mais variados regimes, em especial nos mais baixos, por princípio mais complexa nos motores turbo, a resistência do V-6, mais difícil de se obter em relação às unidades aspiradas, consumo de combustível, para permitir o projetista desenhar um tanque pequeno no carro, igualmente importante para o desempenho do conjunto.
Em 2014, a restrição de consumo não será no volume do tanque, como em 1987, com 195 litros, e 1988, com 150 litros, mas no fluxo de gasolina para a câmara de combustão. Quanto menos combustível entrar, maior tende a ser a temperatura do sistema e, portanto, maior a possibilidade de rompimento. E sabe-se que o regulamento será bem restritivo nesse sentido.
Que complexidade, senhores! Os motores terão de ser bem mais econômicos de hoje. O objetivo da FIA é dar exemplo de eficiência na relação entre potência disponível e consumo de gasolina. Dá para ver que não é difícil alguém aparecer com um V-6 bem mais eficiente como um todo?
Compreendeu um pouco melhor, agora, o que Newey desejou dizer com Mundial de Motores em 2014?
Na temporada de 1987, nada menos de 15 equipes inscreveram-se para disputar o campeonato que começou em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, dia 12 de abril. Mas o mais impressionante vem a seguir: havia 10 fabricantes de motores. Vamos recordar juntos?
A McLaren, campeã com Alain Prost no ano anterior, competia com motor Porsche. A TAG, empresa do árabe Mansour Ojjeh, até hoje sócio da McLaren, encomendou o projeto, construção e desenvolvimento do motor turbo de 1,5 de volume, imposto pelo regulamento, para a Porsche. Os alemães escolheram a arquitetura V-6. A Williams e a Lotus correram com Honda e a Ferrari, seu próprio motor, todos com V-6 também. A Brabham ainda se manteve com o BMW quatro cilindros em linha, base do usado por Nelson Piquet para ser campeão em 1983, e a Benetton mudou do Renault, que deixou oficialmente a Fórmula 1, para o Ford V-6, como a Lola.
A Ligier e a Arrows passaram a correr com motores V-6 Renault agora chamados Megatron. A Osella usava o Alfa Romeo e a Minardi, Moderi Moderni, concebido por um um projetista da Alfa Romeo, Carlo Chiti. Para continuar na categoria turbo, havia ainda o Yamaha, da Zakspeed.
Além desses todos, as unidades aspiradas de 3,5 litros estavam de volta, já antecipando o que ocorreria a partir de 1989, quando a tecnologia turbo estaria proibida na Fórmula 1. Tyrrell, AGS e March adotaram o Ford, ainda produzido pela Cosworth. Esses times não tinham a restrição de 195 litros de volume no tanque de combustível como os que usavam motor turbo. Estes estavam ainda limitados a 4 bar de pressão.
O texto não é uma retrospectiva técnica, mas minha reflexão sobre o que li há alguns dias no site da revista inglesa Autosport. Adrian Newey, diretor técnico da Red Bull, afirmou que o Mundial de 2014 poderá ser um campeonato em que a maior disputa é por quem concebe, produz e desenvolve o motor V-6 de 1,6 litro turbo obrigatório, operação já em curso.
E ao contrário da temporada de 1987 descrita acima, em 2014 teremos apenas três fabricantes de motores: Ferrari, Mercedes e Renault. As demais equipes terão de pagar, em muito, para ter esses motores. O tema já é motivo de sérias discussões. Nesse sentido, menos fabricantes não é uma notícia ruim para a Fórmula 1, diria ser até boa, pois reduz a possibilidade de alguém vir com um superprojeto.
Outro fator que desloca para a eficiência dos motores peso maior pela performance em 2014 é a profunda revisão no regulamento do chassi, em fase final de definição. Sabe-se, por exemplo, que os bicos serão bem baixos, como os modelos usados até John Barnard levantar o bico no carro da Benetton de 1991. Não será mais permitido nenhum tipo de defletor e os aerofólios vão ser bastante simplificados. A FIA deseja reduzir a importância da aerodinâmica do desempenho do conjunto.
Newey uniu os dois pontos, chassi básico mesmo, muito mais que hoje, e motores que chegam carregados de tecnologia a ser desenvolvida ainda. A última vez que um campeonato teve motor turbo na Fórmula 1 foi em 1988, o do primeiro título de Ayrton Senna, com McLaren-Honda.
A obrigação do uso de dois sistemas de recuperação de energia, também, constituem importante variável em 2014. Um deles corresponde ao estágio mais avançado do kers em uso, alimentado pelos giros do semi-eixo quando o piloto freia, mas o sistema vai disponibilizar o dobro dos 80 cavalos de hoje.
Outro kers ainda em estudos, mas já acertado que será introduzido, alimentará um motor elétrico que deverá ser o responsável por o carro entrar e sair dos boxes.
Como Newey lembrou, a instalação desses sistemas no carro, bem como a exploração das imensas potencialidades de desenho, diante de passar a contar com um motor pequeno, 1,6 litro, representam um grande desafio de engenharia, onde os desenhistas terão o seu espaço para fazer a diferença nos projetos. Mas é bem verdade também que a eficiência do motor ganhará importância exponencial.
Não se esqueça de que a proibição de desenvolver o motor não será alterada para 2014. Isso quer dizer que a FIA receberá os motores pouco antes de o campeonato começar, para a homologação, e até o fim do ano cada equipe vai correr com o modelo entregue à entidade. Nos casos excepcionais, pode ser que a FIA autorize alguém a rever o projeto, mas desde que a razão seja resistência de componentes e não performance.
Mais: a restrição de oito motores por piloto por temporada da mesma forma seguirá válida.
Em outras palavras, amigos, os responsáveis pelos motores turbo de 2014 de Ferrari, Mercedes e Renault não podem errar. Devem, necessariamente, acertar de cara. E, acredite, sem testes de pista particulares. Poucas vezes na história da Fórmula 1 um grupo de engenheiros esteve submetido a um exame técnico tão desafiador, tão difícil de ser superado, mesmo dispondo de recursos modernos, como a fidelidade dos programas de simulação e dos sistemas de monitoramento de quase todas as funções em um motor.
Vão estar em jogo sua resposta de potência nos mais variados regimes, em especial nos mais baixos, por princípio mais complexa nos motores turbo, a resistência do V-6, mais difícil de se obter em relação às unidades aspiradas, consumo de combustível, para permitir o projetista desenhar um tanque pequeno no carro, igualmente importante para o desempenho do conjunto.
Em 2014, a restrição de consumo não será no volume do tanque, como em 1987, com 195 litros, e 1988, com 150 litros, mas no fluxo de gasolina para a câmara de combustão. Quanto menos combustível entrar, maior tende a ser a temperatura do sistema e, portanto, maior a possibilidade de rompimento. E sabe-se que o regulamento será bem restritivo nesse sentido.
Que complexidade, senhores! Os motores terão de ser bem mais econômicos de hoje. O objetivo da FIA é dar exemplo de eficiência na relação entre potência disponível e consumo de gasolina. Dá para ver que não é difícil alguém aparecer com um V-6 bem mais eficiente como um todo?
Compreendeu um pouco melhor, agora, o que Newey desejou dizer com Mundial de Motores em 2014?
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